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交通運(yùn)輸:07年四季度買入7只飆升金股

　【進(jìn)入論壇】　【推薦朋友】　【關(guān)閉窗口】 2007年10月12日 10:20

    大宗商品運(yùn)輸需求持續(xù)增長。中國GDP的快速增長，形成對資源的強(qiáng)勁需求，帶動鐵礦石、煤炭及原油進(jìn)口的快速增長，該領(lǐng)域未來將具有較大的發(fā)展?jié)摿�。我們認(rèn)為大宗散貨運(yùn)輸引起的物流鏈各個節(jié)點(如航運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、港口裝卸)將成為很好的投資選擇。

    BDI指數(shù)上漲促航運(yùn)公司業(yè)績增長�；趯θ蛸Q(mào)易的持續(xù)增長預(yù)期，以及我國鋼鐵行業(yè)對鐵礦石進(jìn)口的剛性需求，我們認(rèn)為在運(yùn)力短期內(nèi)不能大幅跟上的情況下，BDI指數(shù)將維持在高位。這將有利于航運(yùn)公司的業(yè)績持續(xù)提升。我們看好BDI指數(shù)上漲所帶來的行業(yè)性投資機(jī)會。主要的受益公司是擁有大量干散貨運(yùn)力的公司，包括中國遠(yuǎn)洋、中海發(fā)展、中遠(yuǎn)航運(yùn)等。

    北方港口大宗散貨吞吐量將持續(xù)快速增長。從近年來的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，北方港口吞吐量年均增速超過沿海港口的平均水平，而長三角和珠三角港口吞吐量增速則處于下降趨勢。這說明港口吞吐量的結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，大宗散貨的吞吐量增長要快于集裝箱的增速。我們認(rèn)為在目前A股市場中的天津港、日照港、營口港(行情股吧)將直接受益于未來大宗散貨吞吐量持續(xù)增長，是很好的長線投資品種。

    鐵路運(yùn)輸瓶頸提升現(xiàn)有鐵路資源的價值。我國鐵路建設(shè)速度落后于經(jīng)濟(jì)增長速度。鐵路運(yùn)輸在我國西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)的過程中發(fā)揮著主導(dǎo)作用，但相對于需求，運(yùn)能增長一直緩慢。在鐵路運(yùn)能短期難以大幅提高的情況下，現(xiàn)有鐵路資源顯得尤其稀缺，提高了目前線路的內(nèi)在價值。我們認(rèn)為目前A股市場唯一的鐵路公司大秦鐵路(行情股吧)將面臨估值不斷提高的過程，是很好的價值投資品種。

    投資選擇：通過以上對大宗散貨運(yùn)輸帶來的投資機(jī)會，我們認(rèn)為以下公司是很好的投資品種。中國遠(yuǎn)洋(601919)、中海發(fā)展(600026)、中遠(yuǎn)航運(yùn)(600428)、天津港(600717)、日照港(600017)、營口港(600317)、大秦鐵路(601006)

    大宗商品運(yùn)輸需求持續(xù)增長

    我國正進(jìn)入重化工業(yè)時代，對于能源(特別是煤炭和石油)及原材料的需求日益上升。而根據(jù)我國自然資源的稟賦及分布特征，這些大宗商品為實現(xiàn)其經(jīng)濟(jì)價值派生出了巨大的運(yùn)輸需求。從運(yùn)輸方式來看，大宗商品最為經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式就是水運(yùn)和鐵路，在大宗商品運(yùn)輸需求持續(xù)增加的過程當(dāng)中，就會為我們帶來諸如水運(yùn)、鐵路、港口等各運(yùn)輸環(huán)節(jié)的投資機(jī)會。2007年以來，“中國因素”推動BDI指數(shù)大幅上揚(yáng)，我國沿海港口大宗散貨吞吐量也高速增長，鐵路運(yùn)輸持續(xù)吃緊，運(yùn)價仍有上調(diào)要求，為相關(guān)水運(yùn)公司、鐵路運(yùn)輸公司和港口公司提供了良好的經(jīng)營環(huán)境，并將直接提升這些公司的業(yè)績增長。

    從業(yè)內(nèi)投資方向來看，一些大的港口運(yùn)營商從前幾年鐘情于對集裝箱碼頭的投資，正逐步轉(zhuǎn)向?qū)Υ笞谏⒇洿a頭的投資。如招商局國際在主力發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)的同時，開始加大在大宗資源及能源型散貨專業(yè)碼頭的投資力度。他們認(rèn)為中國GDP的快速增長，形成對資源的強(qiáng)勁需求，帶動鐵礦石、煤炭及原油進(jìn)口的快速增長，該領(lǐng)域未來將具有較大的發(fā)展?jié)摿�，大宗資源性專業(yè)散貨碼頭將成為其港口業(yè)務(wù)的重要組成部分。近期，招商局國際已成功入股以鐵礦石、石油及煤炭為主要貨種的湛江港股份有限公司。反映在資本市場上，我們認(rèn)為大宗散貨運(yùn)輸引起的物流鏈各個節(jié)點(如航運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、港口裝卸)將成為很好的投資選擇。

    BDI指數(shù)上漲促航運(yùn)公司業(yè)績增長

    截止9月26日，BDI指數(shù)達(dá)到9259點，較年初4421點上漲109%。

    運(yùn)力增長緩慢也是重要原因。運(yùn)力增長緩慢的主要原因在于近年來造船的船臺主要承建的是高附加值集裝箱輪和油輪，這兩種輪船的運(yùn)力增長年均超過10%。根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，07年各類干散貨輪船運(yùn)力凈增長2389萬噸，較06年底總運(yùn)力3.78億噸僅上漲了6.3%，低于全球貿(mào)易量的年增長速度。這也導(dǎo)致了BDI指數(shù)今年以來持續(xù)上揚(yáng)，以及船臺訂單的上升。據(jù)統(tǒng)計，07年上半年全球干散貨船訂單總金額達(dá)到315億美元，其價值遠(yuǎn)超過06年同期油輪訂單高峰期創(chuàng)下的230億美元記錄。

    基于對全球貿(mào)易的持續(xù)增長預(yù)期，以及我國鋼鐵行業(yè)對鐵礦石進(jìn)口的剛性需求，我們認(rèn)為在運(yùn)力短期內(nèi)不能大幅跟上的情況下，BDI指數(shù)將維持在高位。這將有利于航運(yùn)公司的業(yè)績持續(xù)提升。從A股市場航運(yùn)公司的半年報來看，行業(yè)的毛利率顯著提高，中海發(fā)展是比較有代表性的公司。07上半年中海發(fā)展的COA運(yùn)價提升14.1%，國際干散貨運(yùn)價上漲了37%，而公司的主營業(yè)務(wù)利潤率較06年同期上升了9個百分點，達(dá)到43%的高水平；預(yù)計07下半年公司的主營利潤率水平較上半年還有所提高。

    因此，我們看好BDI指數(shù)上漲所帶來的行業(yè)性投資機(jī)會。主要的受益公司是擁有大量干散貨運(yùn)力的公司，包括中國遠(yuǎn)洋、中海發(fā)展、中遠(yuǎn)航運(yùn)等。

    北方港口大宗散貨吞吐量將持續(xù)快速增長

    自上世紀(jì)80年代改革開放以來，中國經(jīng)濟(jì)一直保持年均9.9%的高速增長，而對外貿(mào)易保持年均16.4%的高增長。相應(yīng)的，沿海港口吞吐量從1980年的2.17億噸，增長到2006年的35.3億噸，年復(fù)合增長11%。

    中國經(jīng)濟(jì)未來十年仍將保持年均8%以上的增速；同時，伴隨著世界制造中心向中國轉(zhuǎn)移，外貿(mào)仍將作為中國GDP增長的主要動力，進(jìn)一步推動港口吞吐量的增長。尤其是近年來我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局逐步向環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈轉(zhuǎn)移，該地區(qū)的港口吞吐量獲得了超過全國平均水平的快速增長。

    我國北方港口大宗散貨吞吐量持續(xù)增長。目前，煤炭、石油天然氣、鐵礦石等大宗散貨在我國港口吞吐總量中占比最大，且保持快速增長趨勢。2000-2006年間，煤炭吞吐量年均增長15%，石油天然氣吞吐量年均增長13%，鐵礦石吞吐量年均增長23%。持續(xù)增長的主要因素為，我國煤炭產(chǎn)地與消費(fèi)地布局不均衡，造成了西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)的局面，為北方沿海港口帶來了大量煤炭轉(zhuǎn)運(yùn)量；同時由于經(jīng)濟(jì)高速增長和世界制造業(yè)中心向中國轉(zhuǎn)移，我國對能源、原材料的需求持續(xù)上升，推動原油、鐵礦石等的進(jìn)口量迅速增長，環(huán)渤海地區(qū)作為我國重工業(yè)基地，其大宗散貨吞吐量更快增長。預(yù)計我國西煤東運(yùn)主要消費(fèi)省份(魯、蘇、浙、滬、閩、粵等)的煤炭消費(fèi)量未來幾年仍將保持9%左右的年復(fù)合增長；而我國的原油及鐵礦石進(jìn)口量亦將維持10.8%及13%的年復(fù)合增長率，將繼續(xù)推動我國北方沿海港口的大宗商品吞吐量增長。

    從近年來的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，北方港口吞吐量年均增速超過沿海港口的平均水平，而長三角和珠三角港口吞吐量增速則處于下降趨勢。這說明港口吞吐量的結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，大宗散貨的吞吐量增長要快于集裝箱的增速。

    從港口的產(chǎn)能擴(kuò)張來看，短期內(nèi)散貨、油輪碼頭不會造成過剩�！笆濉逼陂g，我國沿海港口建設(shè)實現(xiàn)了快速增長，但仍無法滿足經(jīng)濟(jì)增長和對外貿(mào)易高速發(fā)展的需要。總體來講，我國港口能力仍供不應(yīng)求。根據(jù)統(tǒng)計，2004年集裝箱完成量超過設(shè)計能力35%，進(jìn)口鐵礦石接卸2億噸，超過設(shè)計能力67%，原油碼頭接卸能力和需求大體相當(dāng)，但適應(yīng)大噸位油輪的接卸能力嚴(yán)重不足，港口吞吐能力不足日益嚴(yán)重。根據(jù)交通部“十一五”規(guī)劃，到2010年，全國沿海集裝箱專業(yè)化泊位數(shù)量達(dá)到377個，通過能力1.36億標(biāo)箱；北方7個主要煤炭裝船港一次煤炭下水量達(dá)到5.8億噸，主要卸船港一次接卸泊位卸船能力4.55億噸；沿海港口20萬噸以上原油卸船泊位接卸能力達(dá)到2.8億噸，全國沿海液化天然氣接卸能力達(dá)到1830萬噸，沿海港口20萬噸以上礦石碼頭通過能力達(dá)到3.25億噸。在這樣的規(guī)劃下，港口適應(yīng)度接近1:1，因此我們看好未來5年北方港口大宗散貨碼頭的盈利能力將獲得持續(xù)的提升。

    通過以上的分析，我們認(rèn)為在目前A股市場中的天津港、日照港、營口港將直接受益于未來大宗散貨吞吐量持續(xù)增長，是很好的長線投資鐵路運(yùn)輸瓶頸提升現(xiàn)有鐵路資源的價值我國鐵路建設(shè)速度落后于經(jīng)濟(jì)增長速度。鐵路運(yùn)輸在我國西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)的過程中發(fā)揮著主導(dǎo)作用，但相對于需求，運(yùn)能增長一直緩慢。截止2005年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到7.54萬公里，居世界第三位；但1995年至2005年全國鐵路營業(yè)里程年復(fù)合增長率僅為1.9%，不僅落后于公路的建設(shè)速度(同期公路里程年復(fù)合增長率為5.3%)，與GDP增長速度相比也明顯滯后。我國鐵路修建速度滯后的主要原因在于投資嚴(yán)重不足，2005年我國對鐵路建設(shè)的投資為889億元，而對公路的建設(shè)投資則高達(dá)5485億元，鐵路投資僅為公路投資的16.2%。鐵路建設(shè)投資大，建設(shè)周期較長，資金回收慢，加上鐵路行業(yè)管理體制的市場化改革尚未完成，決定了鐵路與社會資本相對活躍的公路等行業(yè)相比，籌融資難度更大。

    鐵路運(yùn)輸能力不足，供需缺口較大。鐵路在我國各種交通運(yùn)輸方式尤其是1000公里運(yùn)程以上的長途運(yùn)輸中占據(jù)重要地位，2005年承擔(dān)著我國49.7%和34.7%的全社會貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量(扣除遠(yuǎn)洋運(yùn)輸)和旅客周轉(zhuǎn)量。但由于運(yùn)力不足，目前鐵路運(yùn)輸能力未能完全滿足鐵路運(yùn)輸需求，請車量一直居高不下，而運(yùn)輸緊張的地區(qū)請車滿足率甚至不足35%，鐵路運(yùn)力供需缺口較大。貨運(yùn)六大繁忙干線京廣、隴海、津京、京沈、蘭新和哈大線總長8274公里，僅占全國鐵路里程的11.1%，而貨物周轉(zhuǎn)量合計到全國鐵路的35.1%，是全國平均貨物運(yùn)輸密度的3.2倍。2007年我國鐵路建設(shè)計劃完成投資3320億元，但上半年實際投資完成額僅為671.85億元，同比僅增長7.5%。

    在鐵路運(yùn)能短期難以大幅提高的情況下，現(xiàn)有鐵路資源顯得尤其稀缺，提高了目前線路的內(nèi)在價值。自1996-2006年我國鐵路運(yùn)價不斷上調(diào)，共有8次調(diào)價，噸公里運(yùn)費(fèi)從1996年初的5.35分噸公里上調(diào)到2006年的9.14分噸公里，上調(diào)幅度為70.8%。我們認(rèn)為以目前鐵路的建設(shè)速度，鐵路運(yùn)輸在未來很長時期仍成為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，鐵路運(yùn)價仍有上調(diào)的要求。因此，我們認(rèn)為目前A股市場唯一的鐵路公司大秦鐵路將面臨估值不斷提高的過程，是很好的價值投資品種。 (來源：世紀(jì)證券)

來源：中金在線

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