11月以來,燃料油期貨大幅下跌,主力2001合約價格從11月5日的高點2154元/噸一路下行,在11月15日創(chuàng)出1714元/噸的階段低點,9個交易日內(nèi)跌幅高達20%。船用燃油新規(guī)成為價格下跌的推動力。
國際海事組織(IMO)在《國際防止船舶造成污染公約(MARPOL)》中制定了2020年“限硫令”,按照規(guī)定,2020年1月1日起,所有遠洋船舶都必須將航運燃料油中的硫含量由3.5%降低至0.5%。
上期所380燃料油的硫含量交割標準為I級≤3.5%和II級≤0.5%,該合約本身對限硫政策的變化較為敏感,在市場情緒帶動下,臨近新規(guī)執(zhí)行,價格波動幅度較大。
不過,高硫船用燃料油的需求短期內(nèi)不會完全消失,當前的價格也基本體現(xiàn)出新規(guī)目前的影響。
在需求端,船運公司在為新規(guī)的執(zhí)行做著準備。除了開始收取IMO 2020相關的燃油附加費,還采用多種方案應對。以APL為例,APL將同時并行三種解決方案,包括使用液化天然氣作為船舶動力來源;使用船上空氣凈化系統(tǒng)(洗滌塔),以及使用硫含量0.5%或0.1%的符合要求的燃料。
洗滌塔是將硫從排放的廢氣中去除,而不是直接從燃料中減少。由于高低硫燃料油價差的持續(xù)擴大,洗滌塔的經(jīng)濟性日益體現(xiàn)。由于油耗高,洗滌塔的經(jīng)濟性將吸引到VLCC等大型油輪以及大型集裝箱船。這部分船只的數(shù)量占比雖然不超過5%,但重燃油消費占比可能超過20%。目前已知的情況是,日本的ONE是全球唯一一家在新規(guī)后不使用洗滌塔的大型集裝箱運輸公司。
從數(shù)據(jù)來看,截至11月第一周,船運市場閑置運力超過100萬TEU,占總運力的4.5%。在一個月內(nèi),閑置運力增加了40萬TEU,這可能有相當一部分原因是由于更多船舶被送去安裝洗滌塔。大型船舶進塢安裝洗滌塔的時間約40天,差不多能踩上新規(guī)的時間點。洗滌塔的安裝使用將確保高硫燃料油不會在短期內(nèi)從船用油市場上消失。
在供應端,由于低硫原油油源相對稀缺,新的煉油設施安裝需要時間,產(chǎn)能有限,低硫燃油在2020年的供應缺口較大。有能源研究機構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示,目前全球船用油年消費量約2.8億噸,到2020年,全球航運業(yè)年消耗燃料將達3.2億噸,低硫燃料油的供應大概不超過5000萬噸,除了被輕質(zhì)柴油、天然氣等的替代,仍然將給使用洗滌塔的高硫燃油留下了一定的市場空間。
目前,國內(nèi)煉廠逐步開始試生產(chǎn)低硫重質(zhì)燃料油,油庫也在升級改造,開展低硫船燃業(yè)務。高硫燃油的供應也會出現(xiàn)下降。
從供應端來看,低硫燃料油供應不足,為高硫燃料油保留了市場空間,高硫燃料油自身的供應也會因需求的改變而出現(xiàn)下降。
綜上所述,當前,由于限硫新規(guī)的影響,高硫燃料油供需兩端出現(xiàn)了較大的變化,國內(nèi)燃料油期貨價格與原油價格出現(xiàn)了較為明顯的脫鉤,但隨著市場的價格和情緒回歸理性,兩者聯(lián)系將重新密切起來。
(作者單位:前海期貨)
(責任編輯:徐自立)